Después de que llegó el ferrocarril de Cuernavaca en diciembre de 1897, el gobernador del estado Manuel Alarcón, buscó la manera de mejorar las vialidades que conducían a la estación del tren, para esto obtuvo un préstamo de sesenta mil pesos para realizar mejoras a las calles de Guerrero y Carlos Quaglia. Dichas mejoras consistieron en hacer banquetas, se alinearon algunas casas y se colocó nuevo empedrado. Una vez que se terminó esa obra utilizaron algunas carretas con cargas para hacer recorridos de prueba, de esta manera se dieron cuenta de que las pendientes dificultaban el tránsito de los pesados carruajes que eran jalados por mulas o caballos, así que no podrían transportar el cargamento, tanto de los visitantes como de mercancías. Por lo anterior, fue necesario construir una nueva vía con menos pendiente y con un gran puente para atravesar la onda barranca de Amanalco, tenía un kilómetro ochocientos diez metros de longitud y 12 metros de ancho, mientras que la pendiente variaba solamente 1.06 metros. Fue inaugurada el 15 de septiembre de 1900 y se llamó Leandro Valle y además tenía las condiciones para colocar un riel para un tranvía que sería tirado por mulas.
A este medio de transporte también se le llamó “tren de mulitas” o “tracción de sangre”, y comenzó a utilizarse en nuestro país a mediados del siglo XIX en la Ciudad de México, en donde había una ruta que hacía el recorrido desde el centro hasta el pueblo de Tacubaya y otro que iba a la Villa de Guadalupe. Posteriormente, se incrementó una ruta al pueblo de San Ángel, por lo que debido a su éxito surgieron otras empresas en diversas partes del país.
En nuestro estado, el gobierno firmó el 13 de febrero de 1899, un contrato con el norteamericano William T. Pritchard, para la construcción y operación de este servicio. La concesión que se le otorgó fue por 50 años, misma que no podía traspasarse sin la aprobación del ejecutivo del estado. En dicha concesión se estipula que los rieles no deberían obstruir el paso de los carruajes, por lo que no podían alterar el nivel del suelo, ni provocar otros inconvenientes.
El recorrido que se estableció era desde la estación de ferrocarril hasta el Jardín Juárez, pasaba por la calle de Leandro Valle, por el puente Porfirio Díaz, se entroncaba con la calle de Matamoros hasta llegar al centro. Este servicio inició sus operaciones en los primeros días de noviembre de 1899 y las tarifas se cobraban por kilómetro recorrido. De la estación al Jardín Juárez son poco menos de 3 kilómetros el trayecto. En primera clase el costo era de 6 centavos por km., por lo que el precio del viaje era de 18 centavos; en segunda clase el precio era de 4 centavos por km, por lo que el precio del traslado era de 12 centavos y cada pasajero podía llevar hasta 15 kilos de equipaje. En carga, el costo del recorrido era de 75 centavos por tonelada en cada kilómetro.
Al poco tiempo de iniciar sus operaciones, el Sr. Pritchard le vendió el negocio al destacado emprendedor y funcionario público Don Eugenio J. Cañas, quien nombró gerente de la empresa al Sr. Manuel Nandín, y como administrador al Sr. Camilo Neri. Ellos construyeron otros ramales, como los que iban de Matamoros a la calle de Lerdo de Tejada, pasaba por Comonfort (en donde se realizó una “Curva de vía”), subía por Hidalgo hacia la Av. Morelos (pasando frente a catedral) y del Jardín Borda hasta el Calvario en donde se construyeron el depósito de carros y plataformas de carga (en donde estaba el Hotel Los Canarios). Asimismo, cerca del Jardín San Juan establecieron un depósito de forrajes, que se incendió en 1908 causando gran pánico entra población que se encontraba cerca del lugar. Esta administración también estableció el ramal que le daría la vuelta al Mercado Colón (hoy Plaza de Armas Emiliano Zapata) y que era tan necesario para llevar las mercancías hasta este importante centro comercial.
Desgraciadamente, este servicio dejó de operar durante el conflicto armado de la Revolución de 1910, muy seguramente en 1914, cuando la ciudad fue sitiada por los zapatistas. Entre 1915 y 1916 se intentó reanudar el servicio sin mucho éxito. Cuernavaca fue evacuada en febrero de 1917, y estuvo despoblada hasta diciembre de 1918, por lo que la compañía no operó en esa etapa. Al iniciar la repoblación de Cuernavaca en 1919, el servicio se reestableció, pero en 1920 debido a la introducción de autos Ford que eran más rápidos y eficientes que el sistema de tranvías este dejó de existir, aunque las vías aun se podían ver en la década de 1930, para después desaparecer completamente y solo quedó su recuerdo en nuestros abuelos.
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