La zona metropolitana y principalmente la ciudad de Cuernavaca presenta una gran problemática en materia de tránsito vehicular de norte a sur, ya que es el corredor natural para que la población del centro y norte de la República se comunique con el puerto de Acapulco y el sur del país. Esta acción se vio fortalecida en los años sesentas cuando se inauguró la Autopista México – Cuernavaca, la cual no solo facilitó el tránsito hacia Acapulco, sino que, también fomentó la consolidación de los usos habitacionales de descanso periódico para los avecindados de la ciudad de México.
La autopista México – Cuernavaca aprovecho más de 14 kilómetros de zona no urbanizada para la construcción del denominado Libramiento de Cuernavaca, tramo carretero de cuatro carriles que evito el tránsito vehicular foráneo por la ciudad, situación que dio un gran alivio a Cuernavaca, porque la antigua carretera México – Acapulco aprovechaba calles de la zona urbana de la ciudad.
Para los años sesentas y décadas posteriores, la construcción del Libramiento de Cuernavaca permitió contar con un tránsito fluido, sin embargo, la misma carretera facilitó el acceso a Morelos y principalmente a los municipios cercanos a Cuernavaca, generándose un crecimiento poblacional de gran magnitud.
La rapidez para llegar a Cuernavaca proveniente del antiguo Distrito Federal en menos de una hora, facilitó a sus habitantes a considerar a Cuernavaca y sus municipios circunvecinos como un destino definitivo, ya que el tiempo de llegada a Cuernavaca era menor al tiempo de recorrido hasta las Delegaciones más separadas, contando además con las bondades de un clima maravilloso y de la tranquilidad de una ciudad menor.
Este fenómeno ocasionó grandes cambios en Cuernavaca y sus municipios vecinos, en los años sesentas Cuernavaca contaba con solo 116,490 habitantes, cantidad que se incrementó a 366,321 habitantes en el 2015 y que considerando los municipios circunvecinos con los que forma una zona metropolitana, llega a un gran total de 917,188 habitantes, los cuales convergen a la ciudad capital de Morelos por ser concentradora de equipamiento y servicios regionales.
Al incremento explosivo de la población en un periodo mayor a 50 años, se le debe aumentar un número indeterminado pero muy importante de población flotante, y consigo un incremento nunca antes visto de vehículos automotores locales y de paso, lo cual motivo la necesidad de realizar una obra de infraestructura vial complementaria al Libramiento de Cuernavaca, que se vio rebasado al incluir por necesidad un alto índice de tránsito de vehículos locales, no obstante que el diseño original del libramiento fue para un tránsito de largo itinerario, alta velocidad y accesos controlados.
Las autoridades de la anterior administración tanto federal como estatal, trataron de dar solución a una problemática tan complicada como lo es el combinar una vialidad de largo itinerario con una vialidad urbana, con la construcción del “Paso Express”, aprovechando el derecho de vía del Libramiento de Cuernavaca mediante la construcción de una vialidad de cinco carriles por sentido, confinando con barreras de concreto una vía rápida de largo itinerario en dos carriles centrales, y los restantes tres carriles externos funcionando como vialidad urbana.
Como todos sabemos este proyecto no cumple con su función, ya que se desconoce si es una vía rápida o una carretera urbana, cada quien la utiliza como quiere, principalmente los vehículos de largo itinerario que han provocado un alto índice de accidentes, generados por alcance o por el insuficiente espacio lateral que se tiene.
Todos los proyectos y principalmente los carreteros, deben ser resultado de un análisis detallado del flujo vehicular existente y futuro, con la finalidad de que el beneficio dure muchos años, nadie proyecta una carretera que tenga una vida útil de cinco años o menos. El Paso Express es la excepción, ya que de acuerdo a cifras técnicas realizadas, los carriles centrales confinados para el largo itinerario resuelven el tránsito actual, pero los carriles urbanos o laterales serán insuficientes en menos de cinco años; lo anterior si se hubiera respetado el proyecto original, cosa que no sucedió al quitarse las barreras de concreto, dejando un proyecto con una vida útil de cinco años en un caos total, al convivir vehículos de largo itinerario con vehículos urbanos, lo cual provoca los accidentes que a diario observamos.
Lo anterior nos lleva a la conclusión de que las autoridades en turno solo buscaron dar una solución momentánea a un problema apremiante y mayúsculo, ya que nunca existió un proyecto integral de la vialidad, solo se intentó salir del problema lo más rápido posible.
Aprovechar el derecho de vía del Libramiento actual siempre estuvo en la mesa de discusión, estableciendo diversas propuestas, como: la construcción de 8 carriles de buenas dimensiones y cunetas laterales o la construcción de un viaducto elevado, llevando la vialidad urbana en la parte de abajo y la de largo itinerario en la parte superior, tomando como ejemplo la “Autopista urbana sur” en la Ciudad de México.
Proyectos factibles existían y se construyó lo peor, lo que representa una decisión gubernamental política y no técnica, porque la obra presentó detalles negativos que en otras circunstancias hubieran permitido cancelar la obra.
• La decisión de poner 10 carriles en un espacio que no era suficiente fue tomada por un político.
• Se cortaron más de 4,000 árboles en un gobierno que se decía ecológico.
• La obra se incrementó al doble de lo presupuestado originalmente.
• La falta de proyecto ejecutivo y supervisión de la obra, ocasionó múltiples accidentes con pérdidas de vidas humanas.
Los proyectos de comunicación se planean de manera regional para obtener los mejores resultados en su costo beneficio, y la ampliación del libramiento de Cuernavaca tenía una propuesta alternativa, analizada y plasmada en los documentos de planeación urbana desde los años ochentas, el programa de zona conurbada de 1982, ya contemplaba la necesidad de contar con un libramiento de Cuernavaca fuera de la zona urbana, el cual se llamaba “Libramiento norponiente de Cuernavaca”.
Este proyecto vial se ubica al poniente de la ciudad de Cuernavaca y cuenta con una longitud de 42 kilómetros, que inician aproximadamente en el kilómetro 77+680 de la Autopista México – Cuernavaca, se adentra en la zona del Corredor Biológico del Chichinautzin y baja por las lomas del poniente hasta incorporarse a la Autopista del Sol en el Kilómetro 36+500 al sur de Alpuyeca.
Este proyecto fue analizado con detalle, intentando cumplir con toda la normatividad urbana y ambiental, se realizó el trámite Federal de Impacto Ambiental de manera solvente y solo un detalle de la normatividad ambiental local lo detuvo; lo cual provocó un importante movimiento de ecologistas locales en contra, sin analizar los estudios realizados, sin analizar el desarrollo del proyecto ejecutivo y sin tomar en cuenta los beneficios que recibiría el medio ambiente, al disminuir la concentración de vehículos circulando a una velocidad media en un Libramiento de Cuernavaca saturado.
Todo proyecto vial o no, puede ocasionar problemas urbanos y ambientales con su construcción, por lo cual el Estado Mexicano legisló y publicó la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente tanto federal como estatal, con la finalidad de normar las posibles afectaciones al medio ambiente y establecer las medidas de mitigación que sean necesarias para contrarrestar las afectaciones.
Pasar una obra por una zona boscosa llena de árboles y con carácter de zona protegida es una arbitrariedad, pero entonces como se llama talar más de 4,000 árboles para hacer el Paso Express y nadie detuvo la obra. Lo importante es dejar claro cuáles deben ser las medidas de mitigación y vigilar que se lleven a cabo, no debe suceder lo que sucedió en el pasado cuando el Ayuntamiento no sabía dónde meter tantos árboles (pequeñas varas) que le fueron entregados, los cuales por falta de cuidado un gran porcentaje no pegaron; pero el daño se había realizado, se tumbaron árboles con una edad de 50 años y se plantaron varas que necesitan otros 50 años para dar el servicio ambiental de los que fueron talados.
Entonces que debemos hacer, cerrarnos a la construcción de infraestructura carretera nueva o permitir que nos presenten proyectos bien analizados y que sean amigables con el medio ambiente. El Libramiento Norponiente de Cuernavaca, ofrece como proyecto carretero: Agilizar el transporte de bienes y personas de largo itinerario; desahogar el tránsito de vehículos de Cuernavaca; disminuir la concentración de elementos contaminantes en la atmosfera, provocados por el congestionamiento vehicular y; favorecer la circulación vehicular de la zona metropolitana de Cuernavaca.
En el paso por la zona forestal, el proyecto contemplaba la construcción de 4 túneles y 6 puentes o viaductos que permitirían que la afectación ambiental fuera menor, además se tenía contemplada la adquisición de una reserva territorial importante para la conservación del bosque y la instalación de un vivero productor de árboles para reforestación.
Ningún proyecto es infalible para no generar afectaciones ambientales, lo importante es que los den a conocer antes de su inicio de obra, para que la ciudanía pueda aportar elementos que mejoren las condiciones de los proyectos y el eslogan de “Una obra amigable con el medio ambiente” sea una realidad, además que con el conocimiento de los proyectos podemos darle seguimiento a la construcción de los mismos y en determinado momento poder acudir a las instancias legales para suspender las obras que no sigan con los proyectos establecidos.
“Academia Nacional de Arquitectura Capítulo Morelos A.C.”
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