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Desde que a mediados del siglo XIX el servicio de diligencias de la Ciudad de México a Cuernavaca cubría el trayecto en una agotadora y zangoloteada jornada de doce horas, hasta nuestros días en que de la capital morelense al centro de la capital del país se invierte hora y media, el común denominador sigue siendo el riesgo de viajar.
En la época del transporte tirado por caballos, el carruaje partía a las cuatro de la mañana de la calle de Plateros, hoy Eje Central, pasando por los pueblos de Tlalpan, San Ángel, Coajomulco y Ajusco y,  por ahí del mediodía, viajeros y viajeras con caderas y asentaderas hechas polvo llegaban al mirador de la sierra del Chichináutzin en el pulquero pueblo de Huitzilac. 
Arribar a la quinta etapa de la jornada era en sí una proeza. En el camino de la sierra del Ajusco, después de las Guerras de Reforma, la intervención francesa y el Imperio de Maximiliano, las gavillas de chinacos asolaban gavillas de maleantes. Licenciados por el gobierno del presidente Juárez, desempleados y mal retribuidos, optaron ganarse la vida asaltando diligencias. 
Pero también podía romperse una de las ruedas de la carroza en el empedrado del Camino Real, atascarse en el lodo en temporada de lluvias, romperse la pata un caballo o encontrarse de pronto un enorme árbol caído a mitad del camino. La llegada a Cuernavaca era un alivio, si es que no se rompían los frenos del carruaje en la empinada bajada y las pronunciadas curvas del empedrado de Hutzilac a Santa María Se consideraban afortunados los viajeros si lograban llegar entre las cuatro o cinco de la tarde, podían hacerlo entrada la noche, o debido a alguno de los percances descritos arribar hasta el día siguiente, para lo cual debían pernoctar en los pueblos de la ruta o en medio del bosque tenebroso. Una romántica y aventurera jornada motivada, entre visitantes del país y el extranjero, por el atractivo de la exuberante Cuernavaca.
 La remembranza viene a cuento por los problemas suscitados en los dieciocho meses de obras del Paso Express de Cuernavaca y la transformación de los sistemas de transporte en esta  segunda década del siglo XXI. En enero de 2015 fue el estreno del Distribuidor Vial Palmira, y en ese mismo mes dieron inicio los trabajos para convertir el libramiento de Cuernavaca de la autopista México-Acapulco en el llamado Paso Express. Entonces, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, se comprometió a que en año y medio estaría lista la ampliación a diez carriles; pero en este junio se venció el plazo, y según se ve el “avance”, nadie cree que estará terminado para el próximo diciembre. 
Junto con las cinco Autopistas Urbanas (AU) de la Ciudad de México, sendas obras forman parte del proyecto integral de conectividad de la Megalópolis: Viaducto Bicentenario, AU Norte, AU Poniente, AU Sur y el Circuito Exterior Mexiquense. Considerando las Autopistas Urbanas de la CDMX, la conexión entre Toluca, Pachuca, Querétaro, Tlaxcala, Puebla, Cuautla y Cuernavaca es cuestión de dos-tres horas. Pero tal vertiginosidad tiene sus costos, como veremos adelante. 
De  las carrozas y los caminos empedrados del siglo XIX a las autopistas elevadas, túneles, distribuidores viales, pasos rápidos y automotores a más de cien kilómetros por hora, media el desarrollo de las carreteras asfaltadas del centro del país. Y en especial, la historia de la construcción de la Autopista México-Acapulco “Miguel Alemán”, nombrada así en recuerdo del veracruzano Miguel Alemán Valdez, el presidente de México de 1946 a 1952 y un decidido impulsor de ésta y otras vías en el país. Entre uno y otro punto de la historia de los caminos asfaltados de México, anotemos algunos antecedentes: 

EL AUTOMÓVIL 
A principio del siglo XX llegaron a México los primeros automotores y con esto la necesidad de caminos y carreteras donde circularan. Los coches únicamente podían ir a Xochimilco o cuando mucho a Texcoco, porque en esos artefactos realizar un viaje a Puebla, Cuernavaca o Toluca era una hazaña peligrosa y atrevida.
El 25 de diciembre de 1917, el Gobierno Constitucionalista expide una ley para comunicaciones y obras públicas que obligaba a la construcción de los caminos carreteros y la inspección de los privados. En noviembre de 1924 es inaugurada la calzada que une la Ciudad de México con el poblado de San Ángel, hoy Avenida de los Insurgentes.
Calificado como “el constructor del México moderno”, Plutarco Elías Calles  fija un impuesto de tres centavos por litro de gasolina para ser aplicado a la construcción de nuevos caminos. Así se crea la nueva Comisión de Caminos.
Este organismo, con un presupuesto inédito de un millón de pesos mensuales, empieza la construcción de las carreteras México-Puebla y México-Pachuca.
En septiembre de 1926 el presidente Calles inaugura la carretera México-Puebla… y protagoniza la paradoja: encabezó lo que sería el primer embotellamiento que se produjo en México, a consecuencia de la avalancha de dos mil automóviles que se lanzaron a la carretera para estrenarla.
A principios de marzo de 1927 es inaugurada la carretera México- Pachuca. Siguió la construcción de carreteras federales, como la México-Acapulco y la México-Guadalajara, puesta en servicio la primera el 20 de noviembre de 1927 y la segunda en junio de 1929. El 5 de mayo de 1950, el presidente Miguel Alemán Valdés cortó el listón simbólico de la carretera de Ciudad Juárez (Chihuahua) a Ocotal (Chiapas), con un trazo de 3 mil 446 kilómetros que la convirtió en una de las más largas del mundo.

MÉXICO-CUERNAVACA 
El 18 de noviembre de 1952, Miguel Alemán Valdés inauguró los dos primeros tramos carreteros de cuota que comunicaron mejor a la Ciudad de México con el puerto de Acapulco. El primero tenía una longitud de 52.5 kilómetros, se recorría desde Amacuzac (Morelos), pasaba por Buenavista de Cuéllar (Guerrero), para concluir en las inmediaciones de Iguala. El segundo tramo de cuota tuvo una longitud de 61.5 kilómetros; iba de la Ciudad de México a Cuernavaca. Se invirtieron  alrededor de 100 millones de pesos y se utilizó toda la capacidad técnica disponible, con lo que se superó la sierra del Chichinautzin y valió para que la prensa de Cuernavaca y el Distrito Federal  identificara la obra como una “carretera de primer orden”, “supercarretera”, “carretera de alta velocidad”, “carretera boulevard” y “autopista Cuernavaca”.
El periódico “El Informador”, de Cuernavaca, refirió a los días 16 y 18 de noviembre de 1952 como del “entusiasmo de los hoteleros por la inminente apertura de la carretera de cuota”. Mientras, la  publicación de la Asociación Mexicana Automovilística (AMA) señalaba que “en cincuenta minutos, a través de la espléndida supercarretera, se podría llegar a Cuernavaca, hospedarse en las distintas opciones hoteleras: Casa Latino Americana, ‘Posada Arcadia, ‘Hotel Capri, La Joya, el Chulavista y, por supuesto, El Casino de la Selva”. Una vez instalados, los viajeros podían gozar del “clima delicadamente de trópico templado de Cuernavaca…”.
En enero de 1955 ya estaba completo el único tramo carretero de altas especificaciones con longitud de 160 kilómetros, con el cual se comunicaban de manera fluida y segura la Ciudad de México e Iguala. Claramente significaba un avance notable del enlace carretero.

MÉXICO- ACAPULCO
Pero en 1962 Cuernavaca  ya padecía “serios problemas de congestionamiento vial” –nada comparados con los de hoy–, por lo que una de las primeras acciones del presidente Adolfo López Mateos consistió en la construcción del libramiento de 14 kilómetros que fue  inaugurado el 1 de agosto de 1962. Casi al mismo tiempo comenzó el desplazamiento de lo que sería el tramo La Pera-Cuautla, inaugurado en junio de 1965. A 54 años de construido, el libramiento fue rebasado y ahora le sigue el Paso Express, en tanto la ampliación La Pera-Cuautla sigue atorado por el amparo interpuesto por los tepoztecos renuentes al ensanchamiento.
 
PASO TORTUGA
A poco más de medio siglo de su construcción y a los dieciocho dilatados meses del inicio de la transformación del libramiento como Paso Express, ya ha arrojado una cuota trágica: una treintena de accidentes y la muerte de ocho automovilistas. ¿Las causas, según la SCT?: “Exceso de velocidad, manejar en estado de ebriedad y no tomar las precauciones que corresponden a un camino en construcción”. Pero lo que no reconoce la dependencia es que la empresa constructora, Aldesa, en año y medio de trabajos no se ha molestado en colocar  señalamientos nocturnos adecuados, de esos que tienen su propia planta de energía para encender enormes y vistosas marquesinas, señalamientos a 100 y 200 metros antes de las bifurcaciones y desviaciones. Encima, las tramposas vallas de plástico anaranjado que autobuses y camiones mueven para un resultado de accidentes y defunciones. 
Ante el retraso de los trabajos, el nombre de Paso Express suena tan rimbombante e inapropiado que la gente de las colonias aledañas –molesta, además, por los daños a cableados, tuberías de agua potable y drenajes– ironiza: “No es Paso Express, es Paso Tortuga”. Otros le llaman “Paso de la Muerte”, por obvias razones.
 
SEGUNDO PISO
Otra objeción a los diez carriles del Paso Tortuga es por qué no se continuó con el sistema de las Autopistas Urbanas de la CDMX, o sea, los segundos pisos sobre el Periférico y el Viaducto. En este caso sería el segundo piso del Libramiento México-Cuernavaca. El costo de construcción puede ser mayor, pero no se compara con el costo-daño por la destrucción de la flora y la fauna así como a propiedades inmuebles en la ampliación de carriles. 
Si bien el 80 por ciento de los 14  kilómetros del libramiento son de superficie urbana, también es cierto que se arrasó con cientos de árboles que ya no se recuperarán, aunque diga lo contrario la Secretaría de Desarrollo Sustentable. Los segundos pisos podrán obstaculizar el paisaje, pero no representan el severo perjuicio al entorno natural. El daño ya está hecho…  y va a paso de tortuga... ME LEEN MAÑANA.

Atril Dominical
José Manuel Pérez Durán

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