Cuauhtémoc Blanco aún no había nacido cuando en Cuernavaca ya se hablaba de la necesidad imperiosa de construir una central camionera. Inaugurada en diciembre de 1973, la Central del Norte de la Ciudad de México, detonó la construcción de este tipo de instalaciones en la capital y los estados. Pero no aquí, donde andando los años hubo más de un intento y en eso quedó. De hecho, para la obra jamás realizada el terreno ya había sido cedido por el ejido de Chapultepec en las cercanías de la subestación eléctrica de la Compañía Federal de Electricidad, la planta de almacenamiento de Petróleos Mexicanos y la Preparatoria Uno. El proyecto fue bocetado en el sexenio 1970-76 del gobernador Felipe Rivera Crespo, inimaginable entonces para los cuernavacences el monstruo voraz de la mancha urbana que sólo una década después comenzaría a extenderse a Jiutepec, Temixco y Emiliano Zapata mientras las terminales, antiguas ya, de las líneas Flecha Roja, México-Zacatepec y Estrella de Oro se quedaban en el primer cuadro de la ciudad. Ubicadas en zonas densamente transitadas (Morelos Sur, Abasolo, Las Palmas) y luego instaladas otras en La Selva, Galeana y el boulevard Cuauhnáhuac, generan conflictos de vialidad y contaminación ambiental. De lo que se habla es de la infraestructura urbana de Cuernavaca, rezagada hace al menos medio siglo. En toda ciudad que se precie funcional en términos de movilidad hay periférico, túneles, segundos pisos y una o más centrales camioneras. Son los casos de la capital mexicana, de León, Aguascalientes, Guadalajara (la “Central Vieja” de la Perla Tapatía fue construida en 1950 en un terreno que primero fue el Panteón de los Ángeles y años más tarde un pequeño estadio, por lo que los jaliscienses la presumen como la primera de México); Monterrey, la única capital de estado con “metro”, mientras en la tierra del mariachi una parte del centro histórico es peatonal y hace años que la colonial Zacatecas fue embellecida con adoquinado, cableado subterráneo y una rígida legislación que evita la contaminación visual por espectaculares y anuncios de gas neón. En los noventa, la inauguración de la Autopista Del Sol mejoró la comunicación terrestre del centro y el sur de Morelos, pero disminuyó el flujo de turistas defeños porque, acortada la distancia, en vez de venir a Cuernavaca comenzaron a seguirse de largo hasta Acapulco. Diez años antes, durante el gobierno de Lauro Ortega la antigua carretera federal Cuernavaca-Cuautla fue ampliada a cuatro carriles, hecho el Paseo Cuaunáhuac y abierta la avenida Teopanzolco. Quince años de gobiernos panistas en Cuernavaca y doce en el estado alcanzaron solamente para El Puente Azul, de Obregón a H. Preciado, el mamotreto del crucero de La Selva, la conexión de las avenidas Zapata y Domingo Diez y los ensanchamientos a cuatro carriles en otros y los tramos carreteros de Cuautla-Amayuca y Acatlipa-Alpuyeca. Pero hasta ahí, postergado el propósito añejo de aprovechar el paso de la vía ferrocarrilera para abrir una avenida paralela a Plan de Ayala, desechada la opción del segundo piso en el libramiento de la autopista México-Cuernavaca y perpetrado en su lugar el fraude de cuello blanco del Paso Exprés que desde su proceso de construcción ha costado vidas y las sigue cobrando. Tantos años sepultaron la vieja idea de volver realidad la central de autobuses en el borde norte del libramiento de la autopista, y en vez de eso las autoridades dieron manga ancha a la construcción de más terminales en Galeana y La Selva que, sumadas a los engendros de la avenida Morelos y la calle Nezahualcóyotl, abonaron al congestionamiento vehicular. Fuereños o locales, algunos de los y las diputadas de la actual Legislatura local y funcionarios noveles del Ejecutivo no habían aprendido a robar cuando la gran noticia de Cuernavaca fue que la ciudad tendría su Central Camionera, como las que pronto habría o ya había en la mayoría de las capitales estatales. El 10 de diciembre de 2014, el ahora recién ex gobernador Graco Ramírez aseguró que Cuernavaca, por fin, tendría central camionera; que el Consejo de Inversiones tenía proyectos para detonar la actividad económica del primer cuadro de la ciudad, pero sin la saturación de vehículos del transporte público con concesiones estatales y federales, como ha ocurrido históricamente. No cumplió, no pudo. ¿Podrá Cuauhtémoc?.. (Me leen después).
Por: José Manuel Pérez Durán