Diario de Morelos
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Vivencias ciudadanas: El Ferrocarril De Morelos (1877-1881)

Sin duda alguna, una de las pérdidas más grandes para la ciudad de Cuernavaca fue la pérdida del ferrocarril; aquí parte de su historia tomada del libro escrito por mi querido amigo Valentín López González, QEPD, y dice así:

El presidente Porfirio Díaz, haciendo uso de la autorización dada por decreto de 18 de Diciembre de 1877, aprobó el contrato celebrado entre el ciudadano Vicente Riva Palacio, en representación del Ejecutivo de la Unión, y los ciudadanos Luis Méndez y Prisciliano Díaz González, en representación del gobierno del Estado de Morelos, para la construcción de un ferrocarril entre la ciudad de México y la orilla del río Amacuzac. Este contrato autorizaba al gobierno de Morelos para construir por su cuenta o por la de una o varias compañías, para explotar durante 99 años, un ferrocarril con los ramales necesarios; así como un telégrafo correspondiente para ligar las ciudades de México y Cuernavaca, pudiendo prolongarse dicho ferrocarril desde el punto que fuera conveniente hasta la orilla del río Amacuzac.

Contrato

La empresa comenzaría a funcionar inmediatamente, haciendo los reconocimientos necesarios para determinar el trazo de la línea y antes de empezar la construcción remitiría dichos trabajos al Ministerio de Fomento para su examen, enviando mapas de reconocimiento de los planos del trazo del camino, los que deberían ser devueltos con la nota de aprobación por ese ministerio.

Se debería asociar a los ingenieros, para hacer los reconocimientos y trazos, un perito que nombraría el ejecutivo y cuya remuneración sería menor a 400 pesos mensuales, y durante el tiempo que duraran los trabajos, sería pagado por la empresa del ferrocarril.

El reconocimiento de toda línea debería hacerse en secciones de 10 kilómetros cada una, de las que deberían ser aprobadas por el Ministerio de Fomento, y dentro del mes siguiente de la aprobación, las propuestas de trazos se examinarían en forma definitiva. 

En este contrato se señaló que los trabajos de la construcción se iniciarían seis meses después, previa aprobación de planos y salvo impedimento de fuerza mayor, hasta terminar la línea y sus ramales, que era de vía angosta y sería parte del ferrocarril Interoceánico; es decir, que uniría a Veracruz con Acapulco.

El ferrocarril se dividiría en tres secciones: la primera, de México a Morelos (Cuautla); la segunda, de un punto de la ciudad anterior a Cuernavaca, y la tercera, de un punto de la primera o de la segunda hasta la orilla del río Amacuzac. La primera sección quedaría terminada a los seis años; la segunda, a los ocho.

Al año de aprobado el contrato estarían concluidos, cuando menos, 4 kilómetros de ferrocarril, y en cada año de los posteriores se concluirán también, por lo menos, 16 kilómetros, bajo la pena de quedar insubsistente la concesión.

En caso de que la empresa concluyera el ferrocarril y sus ramales en una cuarta parte menor del tiempo fijado, la compañía tendría derecho a que le aumentaran, por vía de subvención, mil pesos por cada uno de los kilómetros que hubiera construido.

El ferrocarril sería de construcción sólida con el suficiente material rodante para la rápida y pronta explotación; tendría talleres, depósitos y estaciones en todos los lugares que fueran convenientes al interés público y al de la empresa. Los radios de las curvas podrían reducirse hasta 50 metros y el peso de los rieles hasta 20 kilogramos por cada metro de largo, si fueren de hierro o de su equivalente, a juicio de la secretaría de Fomento. Si fueren de acero, las pendientes no pasarían de 5 por ciento; el ancho de la vía entre los dos bordes interiores de los rieles sería de 914 milímetros.

Durante los 20 primeros años, la empresa podría importar, libres de derechos federales o locales, el alambre y los aparatos telegráficos, carbón de piedra, carruajes, clavos durmientes, locomotoras, plataformas, rieles y otros materiales que el Ministro de Fomento, en cada caso y por cantidad limitada, declare necesarios para la construcción, reparación y explotación del ferrocarril y su línea telegráfica.

Los capitales empleados en la construcción también estaban exentos del pago de impuestos establecidos, durante 20 años.

Se concedía a la empresa constructora el derecho de vía por la anchura de 60 metros en toda la extensión del ferrocarril, pudiendo sin embargo establecerse en esta distancia otros ferrocarriles con tal de no interrumpir la explotación de la línea que era objeto de ese contrato.

Los terrenos de propiedad federal que ocupara la línea en la extensión fijada y los necesarios para estaciones, almacenes y otros edificios, así como los depósitos de agua y demás necesarios e indispensables en el camino y de sus dependencias, si fueran propiedad de la Nación, se entregarían a la empresa sin retribución alguna; de la misma manera, la empresa podía tomar de los terrenos de propiedad nacional los materiales de toda especie que sean necesarios para la construcción, explotación, reparación del cambio y sus dependencias, tales como arena, piedras, madera, etc.

Previa indemnización, la empresa podría tomar, conforme a las leyes de la materia, terrenos y material de construcción de propiedad particular necesarios para el establecimiento y reparación de la vía, sus dependencias, estaciones, etc.

Se establecieron normas para la indemnización a particulares, estableciendo una variedad de casos para su solución; la empresa debería cumplir los reglamentos que expidiera el Ministro de Hacienda para impedir el contrabando y para la observación de las leyes fiscales respectivas. La empresa podría poner en explotación los tramos que fuera construyendo, previo reconocimiento de los ingenieros nombrados por el gobierno, quienes autorizarían la explotación de los mismos.

Las vías férreas podrían enlazarse con otras y podrían circular trenes pertenecientes a diversas empresas, cobrándose para esto el uso de vía y sus dependencias; además, la empresa tendría derecho a cobrar retribución por el almacenaje de mercancías, la conducción de pasajeros, el transporte de mercancías y la transmisión de telegramas, para lo cual fueron establecidas tarifas, de acuerdo con el kilometraje.

En el transporte de pasajeros en primera clase se podía cobrar un centavo y medio; en segunda clase, un centavo, y en tercera, medio centavo por kilómetro. Los niños de 10 años pagarían la mitad del pasaje y los de menor edad viajarían gratis.

El flete por tonelada y por cada kilómetro de distancia pagaría 4 centavos, y el transporte de animales, se tratara de ganado mayor a menor, así como carruajes, cadáveres, joyería y piedras preciosas, tenían tarifas especiales.

En cuanto a los telegramas, debían contener 10 palabras máximo y se transmitirían a una distancia hasta de 100 kilómetros por 15 centavos.

Se señaló que la empresa siempre sería mexicana, aun cuando algunos de sus miembros fueran extranjeros, y estaría sujeta a las leyes y tribunales de la República.

La empresa no podría traspasar, hipotecar ni enajenar en manera alguna sus bienes a ningún gobierno extranjero.

Las empresas de construcción y explotación tendrían su domicilio en la ciudad de México y presentarían ante el Ministerio de Fomento un informe dando el nombre y residencia de las funciones de la empresa, el monto del capital, el de las emisiones emitidas, las obligaciones, deudas flotantes, número de kilómetros de caminos de construcción y puestos en explotación, descripción y costo probable de lo construido.

Al término de los 99 años, el ferrocarril con sus estaciones y demás inmuebles pasaría a ser propiedad de la Nación.

De esta manera se creó el Ferrocarril de Cuernavaca, que ya perdimos por nuestra desidia. ¿No cree usted?

 

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